21世纪经济报道记者 郑植文 实习生彭潮佳 上海报道
6月9日，中汽协披露的最新数据显示，5月汽车销量为238.2万辆，同比增长227.9%，1-5月累计销售1061.7万辆，同比增长11.1%。
乘联会最新数据显示，今年5月，国内乘用车市场零售达到174.2万辆，同比增长28.6%，环比增长7.3%；1-5月累计零售763.2万辆，同比增长4.2%。新能源车市场零售58.0万辆，同比增长60.9%，环比增长10.5%；今年以来累计零售242.1万辆，同比增长41.1%。
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值得注意的是，伴随着中国新能源的规模优势和市场扩张需求，越来越多自主品牌的新能源产品走出国门。数据显示，今年5月新能源乘用车出口9.2万辆，同比增长135.7%，环比增长1.2%，其中纯电动占新能源出口的92.6%。
此外，上海车展的余温还在继续，继上海车展上众多跨国车企高管集体亮相并现身我国自主品牌展位进行观摩后，陆续又有沃尔沃汽车、通用汽车、特斯拉掌门人来华访问，中国市场的重要性不言而喻，中国自主品牌的竞争力也不容小觑。
随着国补退出、特斯拉年初开启降价，“价格战”和内卷双双成为2023汽车行业的关键词，在市场竞争加剧之下，国内造车新势力的市场表现也成为焦点。随着一季度财报的陆续出炉，行业洗牌和分化还在继续。
近日，针对以上行业热点话题，21世纪经济报道记者对摩根大通中国证券研究部及亚洲汽车行业研究团队主管赖以哲进行了专访，赖以哲表示今年全年乘用车市场成长幅度相对有限，但新能源市场预估有25%的增长，对主机厂而言NEV产品组合较具竞争力是获得市场份额的关键。
以下是采访实录，有删节：
跨国车企奋起直追
自主品牌竞争力未来可期
《21世纪经济报道》（以下简称“《21世纪》”）：今年上海车展是近几年来最为盛大的行业聚会，您觉得在上海车展中有没有特别的地方可以分享？
赖以哲：这次上海车展的重要性除了人数和参展的车数是历史新高之外，它也是在过去三年以来第一次开放给国际客户跟国际买家来国内参展。由于过去几年外资品牌在国内新能源汽车市场的份额是比较落后的，所以一些德国的主要车企在这次车展上也非常努力，尽管有些品牌本身拥有很多燃油车，可期间并未展出任何一台燃油车，而是只展纯电车型，外资品牌在中国新能源赛道上的追赶决心由此可见。
这次车展还有一个比较有意思的现象，现场有很多直播网红，这其实也代表一个行业生态的改变，首先是很多年轻客户收集资讯的渠道跟他的父母不一样，过去老一辈通常是通过传统媒体，但眼下年轻人在收集资讯时会通过网红直播。其次，越来越多的客户从不同渠道收集汽车购买决策的资讯，主机厂在传统广告的营销方式之外，会利用新的渠道比如直播，越来越多的主机厂在销售时会直接利用B to C，而不是像过去一般单纯通过B to B，在这个过程中消费者有自主决策的过程，不需要单纯通过经销商进行消费者教育。
还有另一个比较特别的现象是这次车展有很多MPV（多功能乘用车），MPV在2022年的总体销量占比跌至历史新低4%，与其2015、2016年销售高点时期的10%占比相比下跌超一半，这背后很大的原因是SUV的兴起。那么过去两三年来，随着社会越来越鼓励生育二胎或三胎，我认为MPV未来中长期有可能会出现小幅成长，从现在比较常见的商务公用之外，未来家庭用车也会成为一个新趋势。
《21世纪》：这次上海车展上，不乏有跨国车企的高管集体现身国内自主品牌的展台去参观，您觉得他们感受到压力了吗？
赖以哲：我觉得压力是肯定存在的，从市场份额的角度来看，在纯电车市场里，外资跟自主品牌的市场份额约为四六分，如果排除特斯拉的份额就是二八分。插电混市场的差距更大，具体来看自主品牌的市占为90%-95%，外资品牌的份额基本消失了，从市场份额的此消彼涨可以看出，外资品牌在国内市场想要迎头赶上，至少要把这些差距缩小。
从出口角度来看，自主品牌过去主要销往发展中国家比如俄罗斯、中东或者非洲，这次车展和过去一年也看到自主品牌在海外的策略日趋积极，除了发展中国家之外，越来越多的汽车销往欧洲、日本和东南亚，尽管自主品牌目前在欧洲销量并不大，但不少外资品牌还是对此有所担忧。从产品、性价比等方面来看，我们相信自主品牌在未来是非常有竞争力的。
《21世纪》：近期有很多跨国企业都在强调电动化、智能化转型，您觉得他们在接下来的市场竞争中有没有胜算？
赖以哲：我们先跳出汽车行业来看，看手机行业，功能机转智能机的最大差别是界面的改变，过去功能机有很多按键，智能机是大屏幕加上语音控制。类似的是传统燃油车到智能电动车，感受最显著的变化也是界面的改变。国内大部分汽车购买人群年龄是比较年轻的，国内平均汽车购买人群相较欧美年轻了十岁左右。年轻的客户在购车时，某种程度是手机加上四个轮子，更看重科技感的体验，比如自动驾驶或者辅助驾驶或者智能座舱。欧洲客户相对来说，更看重的是对品牌的忠诚度，他们对大屏幕、语音控制等的要求并不多，这也是为什么自主品牌在过去两三年能够弯道超车的重要原因之一。
外资品牌在新能源汽车赛道的一个较大的痛点，是外资品牌在全球导入新车型时，都是全球车型，也就是在中国出售的车型和欧美一致，这在电动车时代就成为了一个问题，这方面是否能改变可以拭目以待，但至少在车展上，我们已看到一些外资品牌在内饰、智能座舱、语音互动等方面都有做很大的改善，而且相关的定价也比较令人惊喜，定价与燃油车相当，在产品竞争力上下了非常大的功夫。
外资品牌在二季度后预计会推出不少新能源产品，从整体销量来看，在纯电市场会有比较高幅度的成长。从渠道也看到如欧系新能源车折扣力度较大，一般至少八到八五折，如此一来主机厂跟经销商基本上较难获利，但新能源对外资品牌来说是必须要做的业务，尽管对毛利可能会带来负面影响。
《21世纪》：您怎么判断今年新能源汽车的渗透率？
赖以哲：我们对新能源汽车市场还是相对比较乐观的，尽管市场中对于渗透率的看法各不相同。长期来看，新能源市场长期向好的趋势是确定的，至于何时到达拐点取决于数个比较动态的因素，第一是看电池成本，电池成本到每度电一百美金左右，相同类型的电动车跟燃油车假设是一样的续航里程，生产成本有机会达成平价。目前来看三元电池应该在2025年前后能够达到，这将是一个比较重要的里程碑。
第二要看充电的便利性和电车的安全性，国内充电设施目前的策略是非常积极的，不管是政府的支持还是主机厂本身在部署的配套，在国内充电越来越方便，这也是中长期的一个重要指标。
细分看纯电跟插电混（包括增程式）市场，去年在整个新能源汽车赛道占23%的市场份额，我们预估今年有可能实现30%的成长，在插电混市场中目前看到很多车型已达到油电平价，从消费者角度来看这是非常有吸引力的。
下半年价格竞争还将持续
NEV产品组合竞争力决定市场份额
《21世纪》：今年伴随着汽车行业的“价格战”有一个关键词，“卷”，您觉得下半年汽车行业的走向会如何？
赖以哲：这个问题我们可以从需求、供给和价格三个方面来看。首先从需求面而言，目前我们预估今年乘用车市场为零增长。不过在最近一季度的业绩期间，很多的主机厂和零部件公司对今年增长目标给出的指引显示，较为乐观的是2%-3%的增长，总体而言今年全年成长幅度相对有限。
短期来看，今年第一季度或1-4月的整体行业销量还是低于历史水平的；因去年二季度受疫情影响销量较低，预计今年二季度同比增速会很高。从投资角度来看，今年看同比增速可能意义不大，关键还是要看环比。从去年1月份到今年3月份来看，较过去十五、二十年平均的季节性水平来看，增长幅度都是较低的；这意味着今年行业要看到较好的复苏态势的话，至少需要环比增速恢复至过去季节性的水平，那么这在4月份已逐渐显现了，预计今年下半年销量会优于上半年。
我们今年乘用车市场全年成长幅度相对有限，但是在新能源市场我们预估有25%的成长，销量会到达850万台左右，重点要看整个行业需求成长的改变。尽管行业整体预计是零成长，但若新能源能够实现25%左右的增速，这某种程度上对主机厂来说是零和游戏，假设主机厂的NEV产品组合较具竞争力，那么就可以得到市场份额。
今年行业“价格战”白热化有多重因素。首先是1月份特斯拉的降价引发很多其他主机厂的跟进。其二，当消费者看到众多品牌在陆续降价，大家就会产生观望情绪，怕今天买了明天变韭菜。我们预计下半年价格还是会保持相对竞争激烈的状态，据我们追踪到4月底到5月初的行情来看，整体行业平均折扣力度是2016年以来的最高点。目前较难判断今年下半年是否会继续降价，但目前从行业供给需求的环境来看大幅降价的概率不高。除非大部分主机厂销售不达标，或为了达标大幅度降价，其他主机厂预计也会跟进。降价唯一的赢家是消费者，整个行业而言则全都是输家。
《21世纪》：根据最新的销量情况，基本上行业有一种声音，就是说主机厂大部分都已经放弃二季度销量情况，主要是看下半年。您觉得这个拐点会在什么时候？
赖以哲：可以从两个角度看拐点，一是从宏观角度来看销量，4月销量已回到一个季节性的趋势，若能继续保持，那么意味着二季度就可看到拐点。
其次可以看成本角度，就毛利而言，去年锂电池价格大幅上升，尤其是去年四季度锂价最高达到了每吨50万-60万元。最近现货价快速下跌，目前已经跌破20万。对主机厂来说，现货价跟合约价通反映在毛利通常存在两个月左右的时间差，换句话说，现货价最近的回落应该会发生在二季度，预计最快在5月份，慢则在6月份前后，会渐渐反映在下季度财报中，也就是说产品销量和毛利及其他条件没有变动的情况下，预计二季度毛利较一季度会有所改善，毛利的拐点应该出现在二季度。
《21世纪》：国内的新势力品牌在这个节点也有所分化，您怎么看待新的格局？
赖以哲：新势力众多，不只是在美国上市的数家新势力造车，另外国企也有自主品牌，中国是否需要众多的自主品牌要打一个问号，我认为中长期来看行业预计会出现持续性的整合。在过去两三年油车的时代，已看到落后的自主品牌公司被淘汰出局。在电车时代，我们相信也会看到类似的趋势，毕竟在电车时代毕竟行业成长非常快，竞争也非常激烈。我们一直关心的是除了产品品质、竞争力之外，还要看公司本身的财务表现，现金是否充足。很多新势力造车品牌在每季度至少投资一二十亿以上是较为常见的，换言之，其手上的现金是否能够支持其未来几年的竞争或者持续成长，这是很关键的因素。
销量毛利中取舍
下半年业绩逐步向好但仍承压
《21世纪》：一季报已经相继出炉，您怎么看今年一季报的情况？
赖以哲：从财务数字来看，一季度无论从销量还是成本角度来看，都是挑战较大的一个季度。从销量来看，一季度整体销量跟过去相比是低于趋势性水平的，销量本身并未回到正常的趋势。从成本面来看，第一是补贴取消，这对很多主机厂的毛利的确产生了较大的影响，叠加行业内的降价现象，确实压力不小。从整体行业来看，一季度是触底期，二季度开始会渐渐向好。无论是目前的看到公司业绩指引还是行业调查，都显示出二季度逐渐向好的趋势。
很多主机厂都面临在销量跟毛利中间做取舍的问题，比较残忍的现实是在眼下很“卷”的环境下，如果选择毛利，即定价高一些，那么结果可能是不但失去了量，也失去了毛利；如果定一个非常有竞争力的价格，可能对毛利未必会产生很大帮助，但是至少有销量。
《21世纪》：您觉得当下这个阶段，行业的痛点和挑战主要来自于什么方面？
赖以哲：从投资人的角度来看，第一是行业的价格竞争，白热化竞争的结果就是大家都失去毛利，那么就不利于股价，这某种程度上类似去年的情形，去年汽车行业股价跑赢市场的公司有两家，一家股价跌27%，一家跌了32%，其他则都跌50%-60%。但是对投资人来说，若是年初把钱丢在地下，年底捡起来，仅仅是损失了1%-2%的利息，但如果是汽车行业的投资者，那么尽管跑赢市场，但实际是亏损30%。因此从投资角度来看今年预计也是比较有挑战的。
《21世纪》：在汽车供应链方面，当下投资的重点和核心是什么？
赖以哲：整体来看，投资人一直在寻求赚钱的机会，我觉得在这个行业里有两个比较重要的结构性改变，一个是电动化，一个是智能化。电动化通常指三电系统，电池、电器、电控的改善或者改变；智能化包含了从智能座舱、辅助驾驶、半自动或者全自动驾驶。
在电动化这一块，大部分投资人关心的还是电池，因为相关国内头部公司在国内的整合度都相当高，而且他们越来越积极进军海外市场，这部分可以和日韩一些主要的头部企业互相竞争，这是客户很关心的话题。在电动化之外，另外一块是智能化，智能化主要分为硬件和软件，这部分国内更聚焦在硬件领域，也就是自动驾驶，比如从传感器到半导体芯片，这都是投资人关心的领域。
《21世纪》：关于自动驾驶的发展前景，目前在行业里也出现了意见分歧，您怎么看？
赖以哲：L2现在在大部分新车上都是标配，这某种程度上是行业竞争造成的结果，自主品牌在新赛道与外资品牌竞争时，运用了更多科技的内容，但是从L2级别辅助驾驶进阶到半自动或者全自动驾驶时，则要看场景。使用场景来看的话，L4在海外或者国内商用车方面比较有潜力，毕竟其使用场景和道路是相对固定的，目前已看到国内一些初创企业在L4领域已有一定的成果。
至于乘用车方面的应用，要看各个地方政府的政策，比如在上海嘉定，目前已允许自动驾驶出租车在固定区域运营，出于安全的考虑目前还是配有安全员，但汽车的算法和数据已经基本做到不用人工操作，另外北京和广州部分地区已经允许不配置安全驾驶员。相信未来两年在国内一线城市自动驾驶出租车的使用场景会越来越多，当然除了公司软硬件的技术能力之外，也要看消费者能否接受并适应这样的变化。