21世纪经济报道记者 杜巧梅 重庆报道
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“中国汽车产业经过了快速成长，正在经历一场深度的洗牌，产业格局正在重构中。”
6月8日，长安汽车董事长、党委书记朱华荣在2023中国汽车重庆论坛上表示。
一方面，各方势力竞争激烈，新能源汽车企业盈利性差。行业的竞争已经从原来的传统品牌与新势力品牌的竞争，逐渐演变成传统自主品牌、传统合资品牌、新势力和ICT企业的角逐。
另一方面，由于各方战略性的投资和竞争，当下的价格竞争越发激烈，地方对于GDP的强烈诉求，地补促销参与市场竞争，让市场的竞争更加复杂和激烈。汽车行业盈利性进一步削弱。
“增长的新能源汽车不能挣钱，挣钱的燃油车不能增长”正成为包括朱华荣、广汽集团党委书记曾庆洪、赛力斯集团董事长张兴海、睿蓝汽车董事长娄源发在内的多位中国车企掌门人特别焦虑的地方。
“毫无疑问，今年是中国汽车工业发展20年来最卷的年份，没有之一。”有汽车业内人士指出，站在中国汽车工业70年的时间节点上，2023年的中国汽车市场可用三个关键词概括。
一是降价，降8-10万是常态；二是洗牌，不管是传统燃油车还是新能源汽车，洗牌已经开始；三是减速，新能源汽车增速放缓。
在从“价格战”走向了淘汰赛的过程中，如何看降价、洗牌、减速的发展趋势，如何在“内卷”的市场中突围、如何在短期目标的压力下做好品牌向上和高质量发展，多位车企掌门人也在在2023中国汽车重庆论坛上给出了自己的答案。
汽车行业进入淘汰赛阶段
“未来汽车行业发展还有空间，市场竞争会越来越激烈，但销量两位数的增长不大可能，而是微增长。”曾庆洪在演讲中指出，中国汽车产业当前正处于最关键的历史节点，全面告别高增长黄金时代，市场将呈现长期激烈竞争态势，微增长、淘汰赛、兼并重组将成为主旋律。”
朱华荣大胆预言，未来90%以上的新势力将关停并转。
事实上，从东风雷诺退出到广汽菲克、华晨集团的破产重整再到今年以来威马、爱驰等造车新势力频频暴雷，汽车企业的关停并转的大幕早已拉开。
“未来淘汰赛加剧，朱华荣（长安汽车董事长）曾表示中国汽车市场未来可能只剩下5个玩家，类似打麻将的东南西北中，我不知道（其中）有没有广汽集团，但我也赞同他的说法。”曾庆洪表示，部分国际品牌和自主品牌将艰难求生存。
同样，在博世中国总裁陈玉东看来，未来可能只有5家整车厂会留存下来，零部件企业也是一样。他认为，未来5年、未来10年是竞争的关键期，企业能不能生存下来要靠创新能力、服务能力，以及作为一个好公司的能力。
“汽车市场经历了20多年的高速增长之后，增量的时代基本上结束，走向的是存量的竞争时代。”江铃汽车党委书记金文辉预计，未来中国汽车会存在一些增长，但是这种增长是结构性的增长。
“高价值属性的豪华品牌和创新的自主品牌都在进一步提升市场份额，市场竞争也在加剧，有些品牌做得比较好，具有相应的头部效应。洗牌也在提速，细分的赛道会加速内卷。”金文辉指出。
而在奇瑞汽车副总经理李学用看来，昨天的手机行业就是今天的汽车行业。
“按照我对汽车的理解，头部效应越来越明显，最多到2025年，中国的月销过万的企业可能只有8-10家，新能源的时代到来已经成必然。燃油决定生存，混动决定生死，电车决定未来。”李学用指出，“全面的混动化、电动化，这是企业必须过的一关，而且这一关会发生在今年下半年和明年——决战20个月，20个月后就清晰地看到全中国市场到底哪几家做得更好，哪几家没有未来。”
汽车掌门人呼吁规范竞争
“当前汽车行业的‘百团大战’愈演愈烈，行业正在加速内卷。中国汽车产业在市场经济下蓬勃发展，今天的成就来之不易，恶性竞争将毁掉企业、将毁掉这个行业。”面对今年以来汽车市场越演愈烈的“价格战”，张兴海指出，今天的成就来之不易，要取得产业的发展，各自需要看好和守住自家的家门，讲诚信、讲底线、讲规则，敬畏质量、敬畏生命、敬畏用户、敬畏资本、敬畏投资。
今年3月，一场从湖北省开始的“限时一个月的促销”活动席卷全国，点燃了整个汽车市场的价格混战。
在抢市场和清库存的双重压力下，有超过40个汽车品牌相继推出降价、政企高额补贴、终端大幅让利等政策，涵盖纯电、插混、燃油车等上百款车型，价格区间从5万到50万元不等，最高优惠超过10万元，甚至出现了前所未有的“买一辆送一辆”。
“不可否认中国品牌车价低廉深入人心，这是历史，如今走在新能源的赛道上中国品牌领先，我们需要珍惜机会，思考怎么做到销量领先、产品领先、技术领先，同时作为核心竞争力的利润也要领先，像特斯拉，像国外的品牌一样，从追求单一的销量向追求高质量、高利润转变。”娄源发认为，没有适当的单车利润无法保证企业良性发展，通过牺牲利润、甚至用达不到直采价格的销售价格去竞争，是对行业生态的破坏。
“价格战打来打去，想‘找死’的企业就早点降价。”曾庆洪呼吁，从国家层面规范行业竞争，避免地方保护性的无序价格竞争，切实稳定汽车市场和价格预期，为汽车行业建设真正的全国统一大市场夯实基础。
同样，在朱华荣看来，由于各方战略性的投资和竞争，价格竞争越发激烈；地方对于GDP的强烈诉求，促销参与市场竞争，让市场的竞争更加的复杂。
“汽车行业盈利性进一步削弱，我们看到在中国100多个乘用车品牌，而真正盈利的电动车品牌也就2、3个。借此机会我也呼吁从地方到社会各界都要努力构建全国统一的大市场，减少非市场因素对公平竞争环境的干扰。”朱华荣表示。
在面对极度“内卷”的下一场竞争中，陈玉东坦言，博世作为一家100多年历史的零部件企业，希望今后能够有一个更加好的营商环境，更加好的整零关系和更加好的生态圈。
问道山城，寻求高质量发展之路
汽车工业作为国民经济支柱产业，是我国加快推进新型工业化、实现经济高质量发展的重要支撑。汽车工业已经成为最能代表中国的产业之一：市场化程度高、全球联系紧密、海外机会巨大、工业4.0的主战场。
因此，站在中国汽车工业70年的时间节点上，如何推动中国汽车产业走向高质量发展，也是中国车企掌门人的历史使命。
在曾庆洪看来，未来中国汽车市场的发展方向和政策十分明确，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，但中国电动汽车产业发展也存在一些痛点。
“现在新能源汽车都是亏损的，越做越多亏损。去年在动力电池大会上，我说主机厂在给电池企业打工，碳酸锂价格最高涨到60万元一吨，这个钱哪里去了？外国朋友赚了。这一块要协调发展，要实事求是，要可持续的发展、和谐的发展，这很重要。”
为此，曾庆洪提出了几点建议：一是希望政府政策加力，提振市场信心，助力消费复苏；二是着眼产业可持续发展，解决卡脖子问题；三是希望建立一个公平健康的环境，尤其是汽车市场环境，呼吁企业不要用水军，为中国汽车产业的可持续发展营造清朗、健康的社会舆论环境。
同样，张兴海也指出，供应链强才能支持整车企业强，要进一步发挥产业开放合作。发展智能网联、新能源汽车一定是专业的人做专业的事，有规模才能有竞争力。没有一家企业能够同时具备智能化、网联化和电动化的领先的核心能力，单打独斗没有盼头，只有开放合作、深度融合，才能充分发挥规模效应，打造出满足用户需求的优质产品，提升全球竞争力。
朱华荣则表示长安汽车将通过五步走的战略布局——加快产品和产能的布局、强化品牌建设的布局、加强营销服务布局、加快完善市场的布局、加强组织人才的布局——在未来2-3年迎来转型关键期，全速向世界一流汽车品牌迈进。
而在上汽集团副总裁杨晓东看来，市场需求和技术创新是推动整个汽车产业新格局的两大最关键的驱动力。这两大关键驱动力，实际上也在互相影响和互为因果，市场需求推动着技术创新，技术创新又催生新的产品体验，刺激市场达到更高规模。
面对日渐“内卷”的市场环境，金文辉总结3个方面：一是以客户为中心，重新思考与客户的关系；二是持续为客户提供更深层次的需求与价值；三是不仅要为客户提供产品，还要为客户提供生活方式。
“决胜的关键在于速度，接下来的20个月定胜负。”李学用认为，现在的转型是生存的转型，是生死的转型，转型的核心就是聚焦成本，聚焦全面混动，聚焦全球化，以最快的速度来实现目标。
在李学用看来，成本能力是企业生存的最核心的能力，没有第二，整个体系成本控制能力将决定企业的未来。
“消费者买车的时候其实就看两点，一是价格，二是价值，所以必须在绝对控制成本的情况下满足对应价格下应有的产品价值，才能应对车市场激烈竞争。”李学用进一步指出。
此外，全球化也是中国车企应对“内卷”的重要方式。
“全世界最优秀的汽车企业出口份额占到60-70%。中国市场足够大，所以在中国市场销量占50%、在海外销量占50%，更具备全球化视野和全球化能力，才能赋能在国内市场永恒发展。”李学用最后表示。